海洋運輸至關(guān)重要，承載著全球85%的貨物運量，是全球貿(mào)易和資源運輸順利運作的基石。不過，在全球碳中和的要求下，海洋運輸也面臨脫碳壓力。目前海洋運輸?shù)臏厥覛怏w排放量約占全球總量的3%，而要達到真正的脫碳，其溫室氣體的排放必須“全范圍”凈零，包括來自范圍1、范圍2以及范圍3的溫室氣體排放。對海運行業(yè)來說，這無疑是極為艱巨的挑戰(zhàn)。

脫碳是一項系統(tǒng)性工程，在設(shè)定脫碳目標、規(guī)劃脫碳策略、展開脫碳實踐前，相關(guān)企業(yè)必須先進行碳盤查。這是必要的準備工作，經(jīng)由確實的碳盤查，了解自身碳排放現(xiàn)況，發(fā)掘減排重點，從而才能對癥下藥。

海運脫碳涉及諸多議題，本文僅從碳盤查的角度探討其脫碳挑戰(zhàn)，包括解析其碳核算的現(xiàn)況、碳數(shù)據(jù)的質(zhì)量、脫碳目標的設(shè)定、價值鏈減排的重點等，以期拋磚引玉。

海運企業(yè)的碳盤查重點

企業(yè)碳盤查的第一步，是要了解自身的溫室氣體排放，其中必須依據(jù)一套國際公認的標準來核算其本身與價值鏈的碳排放。世界資源研究所與世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會制定的“溫室氣體核算方法與報告標準”，是目前采用最廣的體系，也形成企業(yè)碳盤查的基礎(chǔ)。

依據(jù)該體系，碳盤查前，企業(yè)須先確定組織邊界并識別運營邊界。前者明確碳排放的核算范圍，可通過股權(quán)比例法或控制權(quán)法來設(shè)定。后者區(qū)分直接排放（范圍1）與間接排放（范圍2或范圍3），可通過企業(yè)的運營活動來識別排放源歸屬。由企業(yè)自有設(shè)施的燃料燃燒、化學(xué)品生產(chǎn)及運輸?shù)葋碓串a(chǎn)生者，屬直接排放。由其他組織產(chǎn)生而由企業(yè)使用者，屬間接排放，諸如企業(yè)外購電力導(dǎo)致的發(fā)電廠排放、外購原材料導(dǎo)致的上游運輸排放等。

圖1為企業(yè)及其價值鏈的碳核算框架。其中，范圍3排放包括十五個類別，上游八個，下游七個。價值鏈碳核算覆蓋的對象數(shù)量龐大，加大了數(shù)據(jù)收集的難度，數(shù)據(jù)精確性較差，第三方鑒證機構(gòu)給予的鑒證等級往往也比較低。

海運行業(yè)方面，基于其排放特征和價值鏈碳核算的難點，全球物流排放理事會與科學(xué)碳目標倡議對其間接排放核算做出重點要求，聚焦于范圍3里的類別3：燃料和能源相關(guān)活動。具體而言，二者都要求海運企業(yè)的碳核算同時體現(xiàn)能源供給端的排放與能源使用端的排放，前者涉及“從油井到油箱”（Well to Tank，WTT）的排放，后者涉及“從油箱到尾流”（Tank to Wake，TTW）的排放，而兩者合計則反映能源或燃料從“從油井到尾流”（Well to Wake，WTW）的總排放。換言之，除了范圍1與范圍2外，海運企業(yè)的碳盤查至少須覆蓋范圍3里的類別3。

全球物流排放理事會的出發(fā)點在于清楚呈現(xiàn)運輸鏈的碳足跡，以便跟蹤商品全生命周期碳排放，為使用物流服務(wù)的客戶提供可信的范圍3數(shù)據(jù)。這個思路與船用燃料全生命周期碳排放核算的理念一致?？茖W(xué)碳目標倡議對企業(yè)碳盤查是因為它要對企業(yè)展開“凈零目標對接度評估”，故對企業(yè)設(shè)定了范圍3排放目標的最低覆蓋占比要求。這表示，在1.5攝氏度氣候目標的場景下，海運企業(yè)的脫碳路徑規(guī)劃須納入價值鏈排放，而碳盤查的完整性是前置條件。

海運企業(yè)的碳核算現(xiàn)況

全球物流排放理事會與科學(xué)碳目標倡議并非強制性標準，都由企業(yè)自愿采納，但兩者對海運企業(yè)范圍3碳核算的要求一致，其中至少要納入類別3，以表明燃料和能源的全生命周期碳排放。此外，海運企業(yè)對范圍3里的其他類別也應(yīng)在合理識別其業(yè)務(wù)相關(guān)性后，再決定是否納入核算范圍。

為了解海運企業(yè)的碳核算情況，本文以行業(yè)集中度較高的集裝箱運輸部門為研究對象，將2023年世界前十大集運船企的碳核算完整性與數(shù)據(jù)可信度信息予以匯總，見表1。

表1中的數(shù)字無疑反映海運行業(yè)的碳排放特征，也點明該行業(yè)未來的減排重點：船用燃油所產(chǎn)生的范圍1排放及其供應(yīng)階段所產(chǎn)生的范圍3類別3排放，是該行業(yè)最主要的排放來源。對比之下，海運企業(yè)的范圍2排放不僅占比小，還可通過外購綠色電力來清除。

表1同時反映海運行業(yè)的一些碳核算問題。

首先，各船企都披露了范圍1、范圍2的排放，但范圍3的差異就比較大。中遠?？匚磁斗秶?里的任何類別。至于反映“從油井到油箱”碳排放的類別3，陽明海運未披露，而赫伯羅特及海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)披露的占比數(shù)字不可信。此外，范圍3里相對容易取得碳排放數(shù)據(jù)的類別4，十家船企中竟有六家未披露。

其次，除馬士基航運外，其他船企的披露質(zhì)量低，這不僅反映在范圍3里許多類別的披露空白，也反映在企業(yè)直接排放對間接排放的不合理占比。例如，倘以披露較完整、質(zhì)量較佳的馬士基航運作為對照基準，則赫伯羅特等多家公司的直接排放對間接排放之占比，會因其碳核算不完整而欠缺可信度。

最后，全球十家頭部船企里，僅六家的溫室氣體盤查經(jīng)由第三方機構(gòu)審計核驗，但等級普遍是“有限保證”，還有很大的優(yōu)化空間。特別是，引入第三方機構(gòu)審計雖非強制要求，但至少可對企業(yè)使用的溫室氣體盤查方法、流程及數(shù)據(jù)來源等予以核驗，以提高核算結(jié)果的可信度。

總結(jié)來看，當(dāng)大型船企的碳核算都如此粗疏時，中小船企的問題恐更嚴重。倘不改善，全球運輸鏈全生命周期的碳數(shù)據(jù)缺失可能會影響利益相關(guān)方的知情決定，妨礙行業(yè)的順利運作。

海運的脫碳挑戰(zhàn)與后續(xù)思考

海運部門的碳核算現(xiàn)況凸顯其脫碳挑戰(zhàn)，以下就目前挑戰(zhàn)及后續(xù)改善提出三點看法。

首先，企業(yè)碳核算對其短中長期脫碳目標設(shè)定與行動部署有重要指導(dǎo)意義。當(dāng)企業(yè)碳核算未將關(guān)鍵價值鏈排放納入時，碳數(shù)據(jù)完整性不足，因而未能反映其真實排放情況，也使企業(yè)難以針對問題來形成合理的科學(xué)脫碳規(guī)劃。為了清楚呈現(xiàn)問題，表2匯整了十大集運船企的脫碳目標，以凸顯企業(yè)的碳核算缺失會影響其脫碳目標的設(shè)定。

依表2所示，各船企的脫碳目標五花八門，不僅基準年份不同，減排范圍亦各自選擇。在短期目標方面，僅馬士基航運對三個范圍都設(shè)定了減排目標，其余船企或聚焦于范圍1或含混不清。在中長期目標方面，只有馬士基航運等四家船企以“全范圍”凈零為脫碳目標，其余六家都選擇“部分”凈零。這些目標設(shè)定不僅未對標全球和行業(yè)的宏觀減排目標，也欠缺比較基礎(chǔ)。

其次，依據(jù)國際海事組織、全球物流排放理事會等行業(yè)規(guī)則制定機構(gòu)的要求，海運脫碳至少涉及范圍1里的直接船用燃油以及范圍3里的燃料和能源相關(guān)活動。當(dāng)然，“全范圍”凈零不止于此，還包括范圍3的全面脫碳。在現(xiàn)實世界里，供應(yīng)鏈脫碳并非易事，海運企業(yè)須能與各地供應(yīng)商達成減排協(xié)議，其成敗取決于多方因素，如基礎(chǔ)設(shè)施的支持度、綠色投資的意愿、企業(yè)本身的影響力等。然而，從現(xiàn)有的一些減排嘗試可看出，海運企業(yè)較難直接干預(yù)價值鏈里生產(chǎn)環(huán)節(jié)的排放，對比之下，它們較易掌控的是價值鏈里運輸環(huán)節(jié)的排放，可通過構(gòu)建地面零碳物流設(shè)施與路線、與供應(yīng)商共同開發(fā)零碳運輸?shù)确绞綄崿F(xiàn)。前者由海運企業(yè)自身承擔(dān)供給端運輸?shù)拿撎汲杀荆笳邉t需上游企業(yè)給予資金投入與合作。

最后，下游客戶的運輸需求無疑是海運排放的根源，造成海運企業(yè)的范圍1排放，而客戶日益多樣化的需求則造成海運企業(yè)的范圍3排放，其中有的排放與冷鏈運輸涉及的冷庫倉儲有關(guān)，有的排放與運輸設(shè)備的租賃有關(guān)。面對這些需求，海運企業(yè)或以出售資產(chǎn)來滿足，或以自有資產(chǎn)來滿足，而前者反映于馬士基航運對售出集裝箱的排放披露（范圍3類別11），后者反映于現(xiàn)代商船對租賃船舶的排放披露（范圍3類別13）。從披露的占比數(shù)字看，兩者的重要性不容小覷。這一方面表明海運企業(yè)以自有資產(chǎn)脫碳的重要性，另一方面表明它們應(yīng)當(dāng)設(shè)法尋找脫碳理念一致的下游貨主，共同形成脫碳聯(lián)盟，以實現(xiàn)價值鏈脫碳。

事實上，海運脫碳的關(guān)鍵在于能源轉(zhuǎn)型與價值鏈協(xié)同。但海運與能源分屬不同部門，海運企業(yè)與下游客戶屬于服務(wù)買賣關(guān)系，推動其他部門和買方接受并支持自身脫碳實屬不易。因此，如何和上下游形成脫碳聯(lián)盟是海運企業(yè)長期脫碳戰(zhàn)略的布局要點。

總結(jié)與展望

本文從碳盤查角度，探討海運企業(yè)脫碳進程中的問題，結(jié)果發(fā)現(xiàn)海運企業(yè)的碳核算過程粗疏，核算結(jié)果可信度不高，以致未能對其脫碳目標的設(shè)定及脫碳戰(zhàn)略的規(guī)劃提供有效指引。

整體而言，海運脫碳有待努力之處甚多，而以下三點最為關(guān)鍵。首先，海運企業(yè)亟需優(yōu)化碳核算的基礎(chǔ)設(shè)施與能力建設(shè)，以加強自身和供應(yīng)鏈的脫碳戰(zhàn)略部署。其次，海運企業(yè)應(yīng)當(dāng)思考如何將脫碳成本融入服務(wù)定價，激勵客戶為綠色物流買單，以擴大可持續(xù)供應(yīng)鏈的輻射范圍。最后，當(dāng)海運脫碳必須協(xié)同價值鏈時，其轉(zhuǎn)型所需的跨部門建設(shè)和金融支持應(yīng)當(dāng)借助價值鏈力量來實現(xiàn)。

在物流鏈條中，海運企業(yè)的角色至為關(guān)鍵，不僅連接上游資源與下游終端產(chǎn)品，還推動全球貿(mào)易與資本的運作。角色愈重要，責(zé)任愈重大。因此，在實現(xiàn)全球碳中和過程中，海運企業(yè)不能只關(guān)注“從油井到油箱”的碳排放，還須承擔(dān)更多責(zé)任，積極推動能源轉(zhuǎn)型與價值鏈協(xié)同效果，善盡守護地球環(huán)境責(zé)任。

作者邱慈觀，美國賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院金融學(xué)博士，目前為上海交通大學(xué)上海高級金融學(xué)院教授、可持續(xù)金融學(xué)科發(fā)展專項基金學(xué)術(shù)主任；趙圣，該基金研究專員